Nationale 7 : l'automobile face au défi du dérèglement climatique

Cet article a été mis à jour le 4 décembre 2020 pour ajouter un paragraphe sur l’urbanisme.

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Il a fait chaud cet été mais ce n’est rien à côté de ce qui nous attend : en 2050, le CNRS et Météo France prévoient des températures dépassant 50°C et pire encore ultérieurement sans action décisive contre le dérèglement climatique ( En 2050, des pics à 55 degrés dans l’Est et le Nord, le JDD, 14 août 2007 (Source)) . La cause est l’effet de serre additionnel dont le premier responsable est le dioxyde de carbone (CO2) émis par la combustion des énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon).

L’automobile occupe une place centrale dans l’économie et dans nos vies (80% des déplacements) ( Chiffres clés du transport, édition 2020. Datalab, Commissariat général au développement durable (Source)) et logiquement contribue beaucoup à ce dérèglement climatique : en France, 20% des émissions de CO2 proviennent des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers ( Les émissions de gaz à effet de serre des transports, Fiche thématique, developpement-durable.gouv.fr (Source)) ! Et ce n’est pas tout, à Paris, 15% de la surface est dévolue à l’automobile soit 50% de l’espace public ( A Paris, la moitié de l’espace public est réservée à l’automobile, Le Monde, Les Décodeurs, 30 nov. 2016 (Source)) ( Video shows what cities would look like without cars Vidéo youtube, 28 oct. 2015 (Source)) et 30% des voitures qui roulent sont simplement à la recherche d’une place de parking ( La limitation à 30 km/h en ville se justifie-t-elle ?, Le Figaro, 18 mai 2017 (Source)) . Et en moyenne, dans ces voitures, il n’y a que 1,25 personne ( Transport de personnes en France, ADEME (Source)) soit moins de 100 kg d’humain pour plus d’une tonne de machine et une emprise folle sur l’espace public. Pire, 570 000 enfants de moins de cinq ans meurent chaque année dans le monde à cause de la pollution de l’air ( Pollution de l’air dans les écoles, Association Respire, mars 2019 (Source)) . En France, la pollution atmosphérique, c’est un coût annuel de 100 milliards d’euros ( Pollution : chaque année, un coût de 101,3 milliards d’euros pour la France, Le Monde, juillet 2015 (Source)) .

Ces écocides sont-ils une fatalité ? Une autre mobilité est-elle possible ?

Les nouvelles motorisations vont-elles nous sauver ?

Nous rêvons tous à juste titre d’une mobilité qui préserve l’habitabilité de la planète et l’avenir de nos enfants. Que nous préparent les constructeurs automobiles pour être à la hauteur du défi du dérèglement climatique ?

Les voitures électriques à batterie ?

Sont elles vraiment plus vertueuses que les voitures thermiques ? Penchons nous sur cette question dont la réponse est loin d’être simple. Un grand nombre d’études sur l’empreinte carbone comparée des deux types de véhicules sur leur cycle de vie ont été faites : production du véhicule, production de l’énergie pour le faire avancer, usage ( Factcheck: How electric vehicles help to tackle climate change, CarbonBrief, 13/05/2019 (Source)) . Voici un graphique comparant les émissions d’une Nissan Leaf, d’une Toyota Prius et du véhicule européen moyen. Il part du principe que les véhicules et la batterie durent 150 000 km.

Comme on le voit, si le bilan carbone des véhicules électriques à batterie est meilleur que celui des véhicules thermiques, il est cependant loin d’être nul et dépend fortement du pays. En Allemagne où la production d’électricité provient principalement du charbon, les émissions à l’usage sont beaucoup plus importantes qu’en France ou en Norvège. Or la moyenne mondiale est … 25% pire que celle l’Allemagne (cf. deuxième graphique de la référence ( La voiture électrique est-elle LA solution aux problèmes de pollution automobile ?, blog de Jean-Marc Jancovici (Source)) ) !

Examinons maintenant le cas de la Tesla model 3 :

Son bilan est moins bon du fait des émissions liées à la production de la batterie de 75 kWh au lieu de 40 kWh pour la Nissan Leaf. Choisir une grosse batterie pour partir plus loin pendant les week-end et les vacances n’est pas sans conséquences sur le climat : on continuera de préférer le train !

Par ailleurs, une batterie de véhicule électrique pèse de 330 kg pour une e-208 à 700 kg pour une Audi e-tron. L’extraction des matériaux nécessaires : cobalt, cuivre, graphite, lithium, … en Chine, au Chili, en République Démocratique du Congo pose des problèmes environnementaux et de respect des droits humains ( Mines de cobalt : des géants de la tech mis en cause dans la mort d’enfants, Les Échos, 17 déc. 2019 (Source)) ( La voiture électrique cause une énorme pollution minière, Reporterre, 2 sept. 2020 (Source)) . Une solution serait de recycler les batteries en fin de vie pour produire de nouvelles batteries mais aujourd’hui les processus de recyclage ne le permettent pas ( Recyclage ou réutilisation : quelle « seconde vie » pour les batteries de voitures électriques ?, Clubic, 17 mai 2020 (Source)) .

Enfin n’oublions pas que l’adoption massive du véhicule électrique pose un défi de taille aux réseaux de production d’électricité. Il y a plus de 30 millions de véhicules particuliers en France, imaginons seulement 10 millions de véhicules électriques à batterie se rechargeant en même temps (le soir au retour du travail par exemple) sur une prise standard 16 A (3kW), alors cela appellera 30 GW soit 23% de la puissance du réseau EDF ! Et il faudra 13 heures pour recharger une batterie de 40 kWh. Que se passera-t-il pendant nos grandes transhumances estivales quand tout le monde voudra recharger sa batterie en 30 mn comme on nous le promet ?

En conclusion, pourquoi pas le véhicule électrique ? Oui, mais à condition que qu’il y ait beaucoup moins de voitures et que :

• la production d’électricité soit décarbonée aussi bien dans le pays où la batterie est produite que dans celui où circule le véhicule ;
• la filière d’extraction des matières premières soit moins polluante et plus respectueuse des droits humains ;
• les processus de recyclage s’améliorent pour permettre la mise en place d’une économie circulaire ;

Les voitures électriques à hydrogène ?

Pas de problème de recharge avec un véhicule électrique à hydrogène. En 5 minutes on a retrouvé 500 km d’autonomie avec une pompe à hydrogène qui ressemble en tout point à une pompe à essence ! Oui mais aujourd’hui 95% de l’hydrogène produit est issu d’hydrocarbures, ce qui génère 10 kg de CO2 par kg d’hydrogène produit ( Filière hydrogène-énergie, rapport aux ministères de l’Écologie et de l’Économie, sept. 2015 (Source)) . Et avec 1 kg d’hydrogène, on parcourt environ 100 km, par conséquent un véhicule électrique à hydrogène émet 100 g de CO2 par kilomètre soit davantage que les meilleurs véhicules thermiques.

Et si l’hydrogène est produit à partir d’électricité par électrolyse de l’eau, alors les rendements sont tels que l’on perd les deux tiers de l’électricité dans la conversion; de ce fait un véhicule électrique à hydrogène consomme presque trois fois plus qu’un véhicule électrique à batterie ( [Décryptage] Faut-il abandonner le véhicule à hydrogène en raison de son rendement énergétique ?, AFPYAC, 19 avril 2019 (Source)) .

Les voitures autonomes ?

Les robots taxi, les robots bus ne vont pas seulement détruire de la convivialité et créer du chômage, ils vont aussi générer des gigaoctets de données qui transiteront sur les réseaux de téléphonie 4G ou 5G ( Derrière la voiture électrique, l’empire des Gafam, Reporterre, 3 sept. 2020 (Source)) et augmenteront massivement les émissions de gaz à effet de serre du secteur du numérique qui dépassent déjà celles du transport aérien ( Émission de CO2: Internet est bien plus polluant que le transport aérien et croît de 9% par an, The Epoch Times, 15 août 2019 (Source)) !

Ce que proposent les constructeurs

Boîte huit vitesses, affichage tête haute, sièges électriques massants, clim bizone, double embrayage, SUV, pourquoi cette course folle à la surenchère technologique et marketing qui fait que nos voitures sont maintenant obèses ( 10 Images That Show Just How Fat Cars Have Become, Matt Robinson 2013 (Source)) ?

Pourquoi quinze nouveaux modèles tous les ans et une gamme entière renouvelée tous les quatre ou cinq ans ?

Une golf 7 (1200 - 1400 kg) a-t-elle vraiment une utilité 50 % supérieure à celle d’une golf 1 (800 - 900 kg) ?

Aucun des gadgets qui nous sont vendus n’est inutile mais on peut facilement s’en passer. Par contre on ne peut pas se passer d’une planète habitable et d’un avenir pour nos enfants. Et la tendance actuelle n’est pas la bonne : les émissions de CO2 des véhicules neufs augmentent !

Aujourd’hui rien ne va plus : les constructeurs partout dans le monde ne savent pas où ils vont, ils font des véhicules électriques de 2,5 tonnes qui accélèrent comme des dragsters, des gros 4X4, des véhicules hybrides rechargeables de 300 chevaux, des voitures de sport, des SUV. Pourquoi cette folie ? À cause de la compétition bien sûr, la compétition que se livrent sans relâche les constructeurs et les équipementiers. Il est urgent de ralentir ! L’énergie du futur est celle qu’on ne consomme pas.

On ne peut pas se permettre l’effet destructeur de la compétition

W. Edwards Deming

On n’a pas besoin de gadgets mais on a besoin de catalyseurs pour éliminer l’essentiel des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et des oxydes d’azote générés par la combustion dans les moteurs à essence. Mais ça, ce n’est pas la compétition qui nous les a donnés, c’est la réglementation. Les catalyseurs existent depuis cinquante ans en Californie mais malgré leur intérêt sanitaire incontestable, il a fallu attendre encore vingt ans et la norme EURO1 pour qu’ils trouvent place en Europe. La compétition qui pousse les constructeurs à baisser leurs coûts en pressant leurs fournisseurs comme des citrons a, bien au contraire, freiné l’arrivée de cette technologie utile.

Enfin l’automobile ce n’est pas seulement de la pollution et des émissions de CO2, c’est aussi une grande consommation de ressources et une grande production de déchets. Les véhicules sont loin d’être à 100% recyclables. Beaucoup de pièces en plastique, notamment celles composées de plusieurs molécules différentes, ne sont même tout simplement pas recyclables. Il est donc temps de dépasser le concept du pollueur payeur et de demander à chaque constructeur de recycler lui-même ses propres véhicules avec la participation de ses fournisseurs. Cela incitera toute la filière à concevoir et à réaliser des produits plus durables, plus faciles à maintenir et plus faciles à recycler.

Mieux encore, pourquoi ne pas prolonger la durée de vie des voitures en remplaçant leurs vieux moteurs par des moteurs plus économiques et plus écologiques ?

Un plan de transformation plutôt que de transition

Nous en appelons donc à nos élus : protégez l’avenir de nos enfants en limitant la vitesse des véhicules ainsi que leur puissance et leur masse et en obligeant les constructeurs à faire des véhicules plus durables et plus recyclables. Comment ? En les obligeant à recycler eux-mêmes leurs véhicules ou mieux à les upcycler c’est-à-dire les moderniser car faire durer est toujours mieux que recycler.

Les citoyen·ne·s de la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) ont voté pour une réduction de la vitesse sur autoroute ( 110km/h speed limit in France: Macron delays decision, The Local, 23 juin 2020 (Source)) . De quel droit le président balaie-t-il l’avis d’une assemblée de citoyens représentative du peuple français et dûment informée des enjeux du dérèglement climatique ? Comment la France va-t-elle réduire ses émissions de 80% d’ici 2050 si elle recule devant une mesure aussi simple et efficace ? Trois français.e.s sur quatre se déclarent contre cette mesure ( Autoroutes : les Français majoritairement contre la limitation de la vitesse à 110 km/h, France Info, 26 juin 2020 (Source)) . Maintiendraient-ils leur position s’ils avaient, comme les citoyens de la CCC, été informé·e·s de l’urgence écologique et climatique absolue dans laquelle l’humanité se trouve ? Les citoyen.ne.s eux-mêmes décrivent cette prise de conscience comme une « claque » ! Si tous les français.e.s reçoivent cette information, réduire la vitesse deviendra une évidence pour tous. Et interdire les véhicules qui peuvent dépasser 110 km/h deviendra aussi une évidence.

Les citoyen.ne.s de la CCC ont aussi proposé d’introduire le poids des véhicules dans le système de bonus/malus. Cette mesure n’a pas été rejetée par le président et elle est soutenue par le ministère de la transition écologique et solidaire ( Le gouvernement envisage une nouvelle taxe sur les voitures, cette fois en fonction du poids, Le Monde 23 sept. 2020 (Source)) . Mais les grosses voitures sont lucratives et sous la pression des industriels, le ministère de l’économie a rejeté cette mesure ( Taxe sur le poids des voitures : Bercy dit non, Pompili continue «les négociations», Le Parisien 25 sept. 2020 (Source)) !

Enfin, comme le propose également la CCC, le consommateur devrait pouvoir connaître l’impact carbone des véhicules neufs afin d’acheter en toute connaissance de cause. Il faudrait deux scores carbone, le premier prendrait en compte la production du véhicule et le second son utilisation. Ce dernier serait donc différent d’un pays à l’autre dans le cas d’un véhicule à batterie, du fait des différents modes de production d’électricité.

Voici comment on pourrait réduire de 75% les émissions du secteur de l’automobile en France :

• réduction de 50% du parcours total annuel (757 milliards de kilomètres en 2018) ( Chiffres clés du transport, édition 2020. Datalab, Commissariat général au développement durable (Source))

• réduction de 50% de la consommation unitaire (par kilomètre parcouru, en optimisant les moteurs par exemple) ;

Ce qu’il faut maintenant, c’est votre volonté à vous, élus de la République. Pour réduire de moitié le parcours annuel, il faut s’attaquer à « l’autosolisme » ( Mais c’est quoi l’autosolisme ?, Nova, 19 nov. 2018 (Source)) en développant le covoiturage, l’auto-partage, le vélo, le vélo cargo, le télétravail et en rendant les transports en commun gratuits.

L’usage du vélo

L’usage du vélo se développe. Il y a maintenant plus de 1000 km de pistes cyclables à Paris. Mais en France quand la distance domicile - travail est de moins de 1km, 60% des trajets sont encore faits en voiture ( Vélotaf, des progrès à faire pour aller au travail à vélo, Citycle, 27 jan. 2017 (Source)) . Pourtant le vélo est bénéfique pas seulement pour le climat et l’environnement mais aussi pour la santé. 30 minutes de vélo par jour c’est 30% de risques en moins de développer une maladie d’après l’OMS ( La mobilité de demain ? Une affaire qui roule (et qui marche), Ademe (Source)) .

Encore trop méconnu, le vélo-cargo permet de transporter plus de 100 kg de charge utile. Il rend de grands services à la poste et à des artisans en facilitant l’accès aux centres-villes ( Ces artisans plombiers qui ont fait le choix du vélo, CityRide (Source)) . On peut donc faire les courses de la semaine à vélo ! Et pas seulement, à Copenhague, 25 % des familles avec deux enfants ou plus ont un vélo cargo pour le transport de leurs enfants ( Vélo cargo, Wikipedia (Source)) .

Mais s’il pleut ? Doté d’une carrosserie, le vélomobile protège son passager des intempéries et améliore la sécurité car il est davantage visible des autres usagers de la route et offre une protection en cas d’accident ( Vélomobile (Source)) . Sa carrosserie aérodynamique lui permet aussi d’aller beaucoup plus vite qu’un vélo.

Il faut aussi redonner au réseau ferré sa splendeur d’autrefois (70 000 km de voies au lieu de 24 000 km aujourd’hui) ( Histoire des chemins de fer français, Wikipedia (Source)) . Et que dire du scandale du train parfois plus cher que l’avion ?

D’AUTRES VILLES SONT POSSIBLES

Aujourd’hui les chaussées de nos rues sont réservées aux véhicules routiers, mais cette confiscation a une histoire et ne va pas de soi. Il fut un temps où les piétons, les poussettes, les animaux domestiques y avaient librement accès. C’est au début du 20ème siècle que l’industrie automobile a orchestré méthodiquement une campagne ridiculisant le piéton sur la route, le JAY - WALKER.

La voiture est utile et il ne s’agit pas de l’interdire, mais il est temps de lui redonner sa juste place : après les piétons, les vélos, les poussettes, les chats, les jeux d’enfants, bref, après le vivant ! L’aménagement urbain a un rôle clef dans ce ré-équilibrage des priorités. Dans le quartier Vauban de Freiburg (Allemagne) par exemple, la majorité des rues résidentielles sont à chaussée partagée, avec priorité aux piétons, et circulation des voitures à 20km/h. Cela permet de dégager sur les bas-côtés toutes les marges nécessaires pour planter et végétaliser, développer les trames vertes nécessaires à la faune et à la flore, retrouver la pleine terre à même d’infiltrer les eaux de pluie, et créer des espaces communs conviviaux.

Redonnons à la voiture sa place en ville : derrière les vivants !

Derrière la priorité inconditionnelle donnée à la voiture individuelle, c’est tout un modèle économique qui a pris la main sur l’aménagement du territoire : étalement urbain et allongement des distances domicile-travail, emprise des centres commerciaux périphériques et mort des commerces de centre-villes, etc. Tous ces phénomènes ont la voiture, et les aménagements routiers créés pour elle, comme moteurs et conditions. Il est grand temps de reprendre la main ou plutôt le volant, en interdisant toute nouvelle implantation de grandes surfaces comme proposé par la Convention Citoyenne pour le Climat, ou en contrariant la circulation automobile sans l’interdire comme l’a fait la ville de Gand en Belgique. En découpant la ville en six districts étanches à la circulation automobile, l’usage du vélo a augmenté de 25% et celui de la voiture a diminué de 12% ( Pour réduire l’usage de la voiture en ville : L’exemple de Gand, les Horizons (Source)) .

La voiture du futur

Quant à la consommation unitaire des automobiles, la voiture qui permet de la réduire de moitié est possible dès aujourd’hui. Elle peut être fabriquée à 100% en France, être facile à réparer, durer des décennies et être 100% recyclable. Cette voiture, à quoi devrait elle ressembler ? À la Citroën 2CV et la Renault 4 qui sont aussi habitables que légères !

Ces voitures populaires et immortelles, voilà le bon concept ! Il faudrait simplement le mettre à jour en termes de sécurité, dépollution et motorisation. En 1987, le concept actualisé, c’était la Renault Vesta qui a montré qu’on pouvait faire Paris-Bordeaux à 101 km/h de moyenne en consommant moins de 2 litres au 100 km ( Renault : la Vesta 2 plus performante en 1987 que l’Eolab en 2015, le Point, 18 sept. 2019 (Source)) . Une performance dont aucune voiture hybride n’est capable.

Et pour un usage exclusivement sur des distances courtes ou moyennes (moins de 150 km), pourquoi pas un véhicule électrique à batterie à condition qu’il offre 4 places au moins et qu’il soit du type LSEV (Low Speed Electric Vehicle) comme on en trouve des millions en Chine ( Bugatti Chiron Gets LSEV’ed In China, CarNewsChina.com, 14 mai 2018 (Source)) , comme l’était la Mia electric produite en France ( Mia electrique, Wikipedia (Source)) ou comme Valéo le promeut ( 7 000 euros la voiture électrique : pourquoi Valeo parie sur un petit modèle, Le Parisien, 3 déc. 2018 (Source)) . La faible consommation de ces petits véhicules les rend moins polluants qu’un véhicule thermique même dans les pays où l’électricité provient du charbon. Et ainsi on peut profiter de leur fonctionnement silencieux et propre avec moins d’arrière-pensées pour ceux qui respirent les fumées des centrales à charbon ( Le charbon entraîne 23 000 morts prématurées en Europe chaque année, Le Monde, 5 juil. 2016 (Source)) .

Nous n’avons donc pas besoin de plus de technologie, nous avons besoin de sobriété ou autrement dit de frugalité qui était une des 7 valeurs traditionnelles de la Rome Antique ( Mos majorum, Wikipedia (Source)) .

Nous avons aussi besoin de coopération, ce qui permettrait par exemple que les batteries des véhicules électriques soient standardisées. Pourquoi pas les mêmes batteries dans les voitures électriques quelle que soit la marque comme on peut utiliser des piles A, AA ou AAA dans les voitures miniatures ? Elles pourraient ainsi plus facilement être réutilisées en seconde vie ou recyclées pour faire de nouvelles batteries.

C’est ce type de transition vers un mode de vie sobre mais heureux qu’il faut entreprendre partout si nous voulons enrayer le dérèglement climatique et la destruction écologique.

À défaut d’entreprendre des réformes profondes, l’avenir de l’automobile pourrait bien être le retour à la traction animale car l’effondrement de la société n’est plus une option exclue. L’heure est grave. Nous connaîtrons les températures de 50°C en 2050, peut-être avant. C’est inéluctable car il est maintenant trop tard pour l’éviter compte-tenu de l’inertie du système climat. Il faudra s’adapter pour survivre. Mais heureusement la suite n’est pas encore écrite, alors rejoignez Extinction Rébellion !

Il n’y a pas de date de péremption pour les rêves, il n’y a pas de date de début pour l’activisme.

Jamal Joseph

Nous exigeons

1. La reconnaissance de la gravité et de l’urgence des crises écologiques actuelles et une communication honnête sur le sujet.
2. La réduction immédiate des émissions de gaz à effet de serre pour atteindre la neutralité carbone en 2025, grâce à une réduction de la consommation et une descente énergétique planifiée.
3. L’arrêt immédiat de la destruction des écosystèmes océaniques et terrestres, à l’origine d’une extinction massive du monde vivant.
4. La création d’une assemblée citoyenne chargée de décider des mesures à mettre en place pour atteindre ces objectifs et garante d’une transition juste et équitable.

   Pour en savoir plus sur nos revendications.

Pour contacter les auteurs et réagir à cet article nationale7@extinctionrebellion.fr

Références